Alle dodici e mezza del sabato 1 maggio 1915, un transatlantico di lusso lasciò il molo 54 sul fiume Hudson a Manhattan, New York, e salpò alla volta di Liverpool, in Inghilterra. Senza dubbio, parte dei 1.959 passeggeri e dell'equipaggio dell'enorme nave britannica si sarebbe sentita un po' nauseata, anche se meno per le onde che per i tempi.
La Gran Bretagna era in guerra con la Germania, poiché la prima guerra mondiale era scoppiata l'estate precedente. La Germania aveva dichiarato da poco le acque circostanti le isole britanniche, che questa nave doveva attraversare, come zona di guerra. Nelle settimane precedenti alla partenza programmata, l'ambasciata tedesca negli Stati Uniti aveva addirittura pubblicato diversi annunci sui giornali americani avvertendo i potenziali passeggeri che coloro che entravano in quelle acque "a bordo di navi della Gran Bretagna o dei suoi alleati, lo facevano a proprio rischio".
Tuttavia, solo poche persone annullarono il loro viaggio. Dopotutto, questo transatlantico aveva effettuato oltre duecento traversate senza incidenti. Era una delle navi passeggeri più grandi e veloci del mondo, dotata di telegrafia senza fili e ben fornita di scialuppe di salvataggio (grazie in parte alle lezioni apprese dal Titanic, affondato tre anni prima). E forse ancora più importante: al comando della nave c'era il capitano William Thomas Turner, uno dei marinai più esperti del settore; un uomo burbero di cinquantotto anni con un curriculum pieno di encomi e "la psiche di una corazzata".
La nave solcò l'Oceano Atlantico per cinque giorni senza incidenti. Ma il 6 maggio, quando l'imponente nave si avvicinava alla costa dell'Irlanda, Turner ricevette la notizia che i sottomarini tedeschi, o U-Boot, stavano aggirando la zona. Lasciò immediatamente il ponte del capitano e si posizionò sul ponte di comando per scrutare l'orizzonte e essere pronto a prendere decisioni rapide.
La mattina del venerdì 7 maggio, quando il transatlantico era a soli cento miglia dalla costa, si diffuse una fitta nebbia, così Turner ridusse la velocità della nave da ventuno nodi a quindici. Tuttavia, a mezzogiorno, la nebbia si era dissolta e Turner poteva vedere la costa. Il cielo era sereno e il mare calmo.
Ma all'una del pomeriggio, senza che il capitano o l'equipaggio lo sapessero, il comandante di un U-Boot, Walther Schwieger, avvistò la nave. E nell'arco dell'ora successiva, Turner prese due decisioni inspiegabili. La prima fu aumentare leggermente la velocità della nave, fino a diciotto nodi, ma non raggiungere la sua velocità massima di ventuno nodi, nonostante avesse una buona visibilità, acque calme e sapesse che potevano esserci sottomarini in agguato. Durante il viaggio, aveva assicurato ai passeggeri che avrebbe portato la nave veloce perché, alla sua velocità massima, questo transatlantico poteva facilmente superare qualsiasi sottomarino. La seconda decisione fu che, intorno alle 13:45, e per calcolare la sua posizione, Turner effettuò quella che viene chiamata una "marcatura a quattro punti", una manovra che richiedeva quarantacinque minuti, anziché eseguire una manovra di marcatura più semplice che avrebbe richiesto solo cinque minuti. E a causa della marcatura a quattro punti, Turner dovette dirigere la nave in linea retta, anziché seguire un percorso a zigzag, che era il modo migliore per eludere i U-Boots e i loro siluri.
Alle 14:10, un siluro tedesco colpì la nave sul lato di dritta, aprendo un'enorme falla. Un getto di acqua marina spruzzò fuori, piovendo sugli attrezzi frantumati e sui resti della nave sul ponte. Minuti dopo, una sala caldaie si allagò, poi un'altra. Il danno causò una seconda esplosione. Turner fu gettato in mare. I passeggeri urlavano e si affrettavano alle scialuppe di salvataggio. Poi, appena diciotto minuti dopo l'impatto, la nave si inclinò lateralmente e cominciò ad affondare.
Vedendo la devastazione causata, Schwieger, il comandante del sottomarino, si allontanò in mare aperto. Aveva affondato il Lusitania.
Circa dodicicento persone persero la vita nell'attacco, inclusi centoventitré dei centoquarantuno americani a bordo. L'incidente intensificò la prima guerra mondiale, riscrisse le regole della guerra navale e contribuì in seguito ad attirare gli Stati Uniti nella guerra. Ma quello che accadde esattamente quel pomeriggio di maggio un secolo fa rimane in qualche modo un mistero. Due indagini condotte subito dopo l'attacco non portarono a risultati soddisfacenti. Le autorità britanniche fermarono la prima per non rivelare segreti militari. La seconda, diretta da John Charles Bigham, un giurista britannico noto come lord Mersey, che aveva anche indagato sul disastro del Titanic, scagionò il capitano Turner e la compagnia di navigazione da qualsiasi negligenza. Tuttavia, pochi giorni dopo la conclusione delle audizioni, si dimise dal caso e rifiutò di ricevere compensi per i suoi servizi, dicendo: "Il caso del Lusitania era un lavoro sporco e dannato". Nel corso del secolo scorso, ci sono stati giornalisti che hanno esaminato attentamente gli articoli di giornale ritagliati e i diari dei passeggeri, e subacquei che hanno perlustrato i relitti della nave in cerca di indizi su ciò che è realmente accaduto. Scrittori e registi hanno continuato a produrre libri e documentari con grandi speculazioni.
La Gran Bretagna aveva messo deliberatamente il Lusitania sulla rotta del pericolo, o addirittura cospirato per far affondare la nave e così trascinare gli Stati Uniti nella guerra? La nave, che trasportava alcune munizioni leggere, era in realtà utilizzata per trasportare un carico di armi più grande e potente per lo sforzo bellico britannico? Era coinvolta in qualche modo l'autorità navale massima, un quadragenario chiamato Winston Churchill? Il capitano Turner, che ha sopravvissuto all'attacco, era solo un burattino di altre persone più potenti e influenti, "un pazzo che invitava al disastro", come lo ha definito un passeggero sopravvissuto? O aveva subito un piccolo infarto che aveva compromesso il suo giudizio, come altri sostenevano? Le indagini e le investigazioni, i cui documenti non sono ancora stati declassificati, nascondono ancora una serie di giganteschi depistaggi?
Nessuno lo sa con certezza. Più di cento anni di giornalismo investigativo, analisi storica e pura speculazione non hanno prodotto una risposta definitiva. Ma forse c'è una spiegazione più semplice che nessuno ha considerato. Può essere che, dalla nuova prospettiva delle scienze comportamentali e della biologia del ventunesimo secolo, l'esposizione per uno dei più grandi disastri della storia marittima sia meno sinistra. Può essere che il capitano Turner abbia semplicemente preso decisioni sbagliate. E quelle decisioni potrebbero essere state sbagliate perché le ha prese di pomeriggio.
Questo è un libro sul timing. Sappiamo che il timing è tutto. Il problema è che non sappiamo troppo sui timing stessi. La vita ci presenta un flusso interminabile di decisioni sul "quando": quando cambiare carriera, dare cattive notizie, programmare una lezione, porre fine a un matrimonio, andare a correre o prendere sul serio un progetto o una persona. Ma la maggior parte di queste decisioni scaturisce da una palude fumante di intuizioni e congetture. Saper scegliere il momento giusto è un'arte, pensiamo.
Mostrerò che il timing è in realtà una scienza; c'è un crescente corpus di ricerche multifacetate e multidisciplinari che offrono nuove prospettive sulla condizione umana e una guida utile su come lavorare in modo più intelligente e vivere meglio. Se vai in qualsiasi libreria o biblioteca, vedrai uno scaffale (o dodici) pieno di libri su come fare varie cose, dall'fare amicizia e influenzare gli altri fino a parlare tagalog in un mese. La produzione di tali libri è così enorme che hanno bisogno di una categoria propria: "Come fare...". Credo che questo libro appartenga a un genere completamente nuovo: "Quando fare...".
Negli ultimi due anni, due coraggiosi ricercatori ed io abbiamo letto e analizzato più di settecento studi - dai settori dell'economia e dell'anestesiologia; antropologia e endocrinologia; cronobiologia e psicologia sociale - per svelare la scienza nascosta del timing. Lungo le seguenti trecento pagine, farò uso di quella ricerca per esaminare questioni che abbracciano l'esperienza umana, ma che spesso rimangono nascoste alla nostra vista. Perché i principi - se acceleriamo all'uscita o partiamo male - sono così importanti? E come possiamo ripartire da zero se inciampiamo sui blocchi di partenza? Perché raggiungere il punto medio - di un progetto, di una partita o persino della vita - a volte ci fa sentire giù e altre ci attiva? Perché i finali ci danno energia per sforzarci di più e raggiungere il traguardo, ma ci fanno anche sentire la necessità di rallentare e cercare un significato? Come sincronizziamo i nostri tempi con quelli degli altri, stiamo progettando un software o cantando in un coro? Perché alcuni orari scolastici sono un ostacolo all'apprendimento, ma certi tipi di pause fanno sì che gli studenti ottengano migliori risultati agli esami? Perché pensare al passato ci fa comportare in un certo modo, ma pensare al futuro ci orienta in una direzione diversa? E, infine, come possiamo costruire organizzazioni, scuole e vite che tengano conto del potere invisibile del timing; che riconoscano, parafrasando Miles Davis, che il timing non è la cosa più importante, ma tutto? Questo libro parla molto di scienza. Leggerai su numerosi studi, tutti citati nelle note a piè di pagina in modo che tu possa approfondire ulteriormente (o verificare il mio lavoro). Ma questo è anche un libro pratico. Alla fine di ogni capitolo c'è quello che chiamo "Manuale del tempo hacker": una raccolta di strumenti, esercizi e trucchi per aiutarti a mettere in pratica le idee.
Quindi, da dove cominciamo?
Il posto giusto da cui iniziare è il tempo stesso. Se studiamo la storia del tempo - dai primi orologi solari dell'antico Egitto ai primi orologi meccanici dell'Europa del XVI secolo e all'introduzione dei fusi orari nel XIX secolo - ci rendiamo subito conto che gran parte di ciò che assumiamo come unità di tempo "naturali" sono in realtà recinti costruiti dai nostri antenati per contenere il tempo. I secondi, le ore e le settimane sono inventi umani. Segnandoli - ha scritto lo storico Daniel Boorstin - "l'umanità poteva liberarsi dalla monotonia ciclica della natura".
Ma c'è un'unità di tempo che continua a sfuggirci al controllo, l'epitome della monotonia ciclica a cui si riferiva Boorstin. Viviamo su un pianeta che ruota sul suo asse ad una velocità costante seguendo un modello regolare, esponendoci a periodi regolari di luce e oscurità. Ad ogni rotazione della Terra la chiamiamo giorno. Il giorno è forse la forma più importante che abbiamo per dividere, configurare e valutare il nostro tempo. Quindi, la prima parte di questo libro inizia lì, con la nostra esplorazione del tempo. Cosa hanno imparato gli scienziati sul ritmo di un giorno? Come possiamo usare quella conoscenza per migliorare le nostre prestazioni, la nostra salute e sentirsi più soddisfatti? E perché, come dimostrato dal capitano Turner, non dovremmo mai prendere decisioni importanti di pomeriggio?